Điều khoản trong các hợp đ
ồng BOT đường bộ thường có lợi
cho nhà
đầu tư. Đối tượng gánh chịu cuối cùng chính là
những người phải chịu phí BOT khi tham gia giao thông.
Điều khoản trong các hợp đ
ồng BOT đường bộ thường có lợi cho nhà
đầu tư, và trong nhiều trường hợp, mọi rủi ro có thể xảy nhà
đầu tư đều rất ít bị ảnh hưởng. Đối tượng gánh chịu cuối cùng chính là những người phải chịu phí BOT khi tham gia giao thông.
Xem bài khác trên Vef.vn
Vốn vay ngân hàng, thu phí của dân
Trong các hợp đ
ồng BOT được tham khảo, hầu hết các nhà
đầu tư đều đi vay vốn ngân hàng với tỷ lệ lớn có khi lên đến hơn 85% và vốn tự có chỉ 15%.
Hợp đ
ồng BOT đoạn Quốc lộ I Cai Lậy, Tiền Giang với chiều dài khoảng 40km. Tổng vốn
đầu tư gần 1.400 tỷ, nhưng chủ
đầu tư chỉ có trên 200 tỷ, vay gần 1.200 tỷ đồng.
Dự án mở rộng đoạn quốc lộ I tỉnh Bình Thuận chiều dài 44,7 km, tổng vốn
đầu tư gần 2.600 tỷ đồng, vốn chủ sở hữu chỉ gần 400 tỷ đồng, còn lại vay gần 2.200 tỷ đ
ồng (chiếm 85% tổng vốn).
Thực vốn tự có của nhà
đầu tư rất thấp, phụ thuộc vốn ngân hàng lãi suất cao nên liên tục đòi tăng phí.
Nhiều hợp đ
ồng BOT khác vốn chủ sở hữu cũng chỉ 15%, còn lại đi vay ngân hàng.
Dự án mở rộng quốc lộ I đoạn qua tỉnh Bình Định và Phú Yên có tổng vốn
đầu tư hơn 2.000 tỷ. Nhưng vốn chủ sở hữu chỉ có gần 280 tỷ, chỉ chiếm khoảng 13,67%, còn lại là 1.762 tỷ đ
ồng đi vay, chiếm 86,3% tổng vốn
đầu tư.
Về mặt luật pháp, các nhà
đầu tư không sai. Nhưng Luật sư Trương Thanh Đức - Chủ tịch HĐTV công ty TNHH Luật Basico, Trọng tài viên Trung tâm trọng tài quốc tế Việt Nam (VIAC) cho rằng, quy định nhà
đầu tư có tối thiểu 15% vốn trên tổng vốn
đầu tư dự án BOT hoặc ít hơn với dự án trên 1.500 tỷ là quá thấp. Nhà
đầu tư thực hiện dự án chủ yếu dựa vào vốn vay, lãi suất cao, chẳng khác gì “tay không bắt giặc”.
Thậm chí, ở đây còn có sự vô lý thể hiện ở chỗ, nhà nước huy động tư nhân vào
đầu tư hạ tầng vì nhà nước thiếu tiền. Nhưng nhà
đầu tư tham gia
đầu tư hạ tầng cũng lại chỉ dựa vào vốn vay để thực hiện dự án.
“Nếu để nhà nước đi vay bằng trái phiếu, rồi
đầu tư làm đường, chắc chắn lãi suất thấp hơn việc nhà
đầu tư đi vay ngân hàng”, ông Trương Thanh Đức băn khoăn và cho rằng cần nâng tỷ lệ này lên 50%, thậm chí 70%.
Vì sao các ngân hàng lại rộng rãi cho vay các dự án BOT như thế? Bởi vì mức lãi vay để tính toán thời hạn hợp đ
ồng được Bộ GTVT và các nhà
đầu tư tạm tính ở mức khá cao, ở mức 10-12% (có điều chỉnh trong trường hợp lãi suất thực tế trung bình hàng năm thay đổi).
Như thế, mỗi dự án đều phải trả lãi vay hàng trăm tỷ đ
ồng trong quá trình
đầu tư dự án. Và thực tế, đã có chủ
đầu tư khi xin tăng phí đã tuyên bố nếu không tăng phí thì phá sản vì tăng cũng mới chỉ đủ trả lãi ngân hàng.
Ông Đức băn khoăn: “Tôi xem xét các hợp đ
ồng đường bộ BOT, gần như nhà
đầu tư không có rủi ro. Đáng lẽ, trong trường hợp này lãi ngân hàng phải cực thấp, làm sao được cao như thế”.
Không có dự án nào an toàn chắc chắn trong tất cả lĩnh vực cho vay. Nhưng cho vay dự án đường b?
? BOT thì ngược lại. Ngân hàng chắc chắn không bao giờ mất vốn. Như thế họ sẽ cho vay càng nhiều càng tốt.
“Tôi mà làm ngân hàng tôi cũng muốn cho vay”, ông Đức nói.
Đảm bảo có lãi, không bao giờ lỗ?
Nghiên cứu các điều khoản về thu phí, Luật sư Trương Thanh Đức không khỏi giật mình vì nhiều điều khoản đảm bảo nhà
đầu tư không có rủi ro gì về mất vốn
đầu tư, kể cả trường hợp bất khả kháng, thiên tai, chiến tranh, thay đổi pháp luật…
Cũng tương tự, ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP Hà Nội thốt lên: “Quá chiều nhà
đầu tư rồi!”
Nhà
đầu tư được đảm bảo có lãi bằng các điều khoản an toàn cao nhất.
Những tình tiết trong hợp đ
ồng từ thay đổi thiết kế, giá vé, chi phí sửa chữa, bảo dưỡng, cho đến mật độ phương tiện, thiên tai địch họa, lãi suất ngân hàng… nếu ảnh hưởng doanh thu nhà
đầu tư đều được bảo vệ bằng cách kéo dài thời gian thu phí. Bình luận điểm này, một chuyên gia am hiểu về BOT chia sẻ: “Điều này có nghĩa, nếu không được tăng giá vé thì cũng không ảnh hưởng nhiều đến nhà
đầu tư. Giá vé không tăng mà thời gian thu phí tăng lên gấp đôi thì nhà
đầu tư cũng không sao”.
Đáng chú ý, ở điều khoản về sự kiện bất khả kháng, các hợp đ
ồng cũng cài thêm nhiều lý do khiến nhà
đầu tư được kéo dài việc thu phí.
Thậm chí, mục này còn có nội dung nếu việc thu phí không đảm bảo hoàn vốn cho nhà
đầu tư như tính toán, thì “Bộ GTVT sẽ xem xét phối hợp cùng nhà
đầu tư trình cơ quan chức năng có liên quan và Chính phủ hỗ trợ cho nhà
đầu tư về cơ chế, chính sách, đảm bảo việc thu hồi vốn và lợi nhuận cho nhà
đầu tư”.
Điều khoản này còn được quy định thoáng hơn trong Hợp đ
ồng Cai Lậy – Tiền Giang, Bộ GTVT và nhà
đầu tư không phải trình cơ quan nào khác về việc thay đổi thời gian thu phí, mà hai bên tự thương thảo theo hướng kéo dài cho nhà
đầu tư.
Cụ thể: “Trường hợp doanh thu thu phí không đảm bảo hoàn vốn cho nhà
đầu tư theo như tính toán tại phương án tài chính trong hợp đ
ồng thì Bộ GTVT sẽ xem xét phối hợp cùng nhà
đầu tư tính toán lại theo hướng kéo dài thời gian thu phí cho nhà
đầu tư”.
Bất khả kháng thường chỉ quy định về thiên tai, địch họa, những tình huống bất thường ngoài tầm kiểm soát chứ không thể vì bài toán kinh doanh tính sai cũng được đưa vào để miễn nhiễm trách nhiệm.
“Những dự án kinh doanh khác, khi có sự kiện bất khả kháng thì nhà
đầu tư vẫn phải gánh chịu. Riêng các dự án BOT này tuyệt đối an toàn, luôn luôn có lãi, không thể lỗ. Nó chỉ thu hồi vốn nhanh hay chậm”, ông Trương Thanh Đức nhấn mạnh.
Còn ông Bùi Danh Liên nhận xét: 'các điều khoản trong các hợp đ
ồng này đều bảo vệ quyền lợi nhà
đầu tư đến cùng". Luật sư Trương Thanh Đức có chung quan điểm: “Tóm lại quy định trong những hợp đ
ồng này tuyệt đối chắc chắn, có lợi lớn cho nhà
đầu tư, song lại vô cùng bất lợi cho người sử dụng, ảnh hư?
??ng cho hiệu quả của cả nền kinh tế”.
Theo ông Bùi Danh Liên, nhìn các hợp đ
ồng này, có thể thấy “nhà
đầu tư được ký hợp đ
ồng cũng ngon lành, người cho nhà
đầu tư vay vốn cũng ngon lành. Chỉ khổ là người dân, các DN phải trả phí”.
Nhắc đến câu chuyện từ Hà Nội về Thái Bình 100km tới 4 trạm thu phí, tiền phí đường nhiều hơn tiền xăng dầu, đại diện các DN vận tải Hà Nội trăn trở: “Xin mời các vị quan chức bỏ tiền túi ra, đi xe biển trắng thì mới thấm đòn phí BOT”.
Hà Duy
Đề nghị điều tra thu phí tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ
Thuế phí cao nhất khu vực: Tăng thu nhưng đừng tận thu
Bác đề xuất tăng phí cao tốc Cầu Giẽ - Ninh Bình
100 km, 4 trạm thu phí: DN kêu lên Thủ tướng
Trung ương, tỉnh, huyện, xã: Cả 4 cấp thu thuế phí DN
Trạm thu phí dày đặc lại tăng giá
Hoãn tăng phí đường bộ: Bộ Tài chính phản bác Bộ Giao thông
Bao vây trạm vé phản đối tăng phí giao thông
Phí đường b?
? BOT tăng: 'Ưu ái' doanh nghiệp?
Nguồn bài viết : Việt Nam có báo nhiều casino
